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        1. 高空上網的春天還有多遠?

          在近日舉行的中國國際信息通信展覽會,運營商推出的高空上網通信產品亮相。航企解禁手機使用已近一年,空中通信發展也正加速,不過實際體驗仍與乘客的期盼有一定落差。

          運營商齊發力,電信步伐最快

          正在舉行的亞洲規模最大的通信展——中國國際信息通信展覽會上,運營商企業展出了空中通信產品。

          中國移動透露,中國移動的空中通信產品——飛聯網的網速至少可以達到30Mbps,目前已在北京至成都等國航部分航線開始試點,預計到明年中期,移動至少將在100架以上的飛機中提供這一服務。

          中國電信則透露,其已經在東航、南航與國航的110多架國內航空公司的飛機上實現了“飛聯網”。

          據悉,中國電信的步子邁得最快,早在2014年就開始測試,2015年11月開始為東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上提供空中互聯服務。

          而記者從中國聯通方面獲悉,其為東航、南航和國航開發的產品和提供的服務,已經在100多架飛機上開始部署和實施。

          關于聯網,據悉,中國移動主要采取空地互聯的方式,通過在機腹下方加裝信號接收器,直接接收地面基站信號。中國電信主要是采取空空聯網的方式。

          政策助推,商用規模提速

          年初,國內各大航企“解禁”空中手機使用,當前,在起飛和落地的安全提示中,沒有了“必須關機”的嚴肅警告,取而代之的是“手機請開飛行模式”的簡單提醒,而在飛機巡航階段,乘客可以使用手機,而用手機在飛機上網,早已成為了萬千乘客的期盼。

          根據中國民航局的規劃,到2020年國內六成主要航線的飛機將實現聯網,而到了2022年,國內主要航線的飛機將實現全面聯網。

          日前,工信部下發了《關于航空機載通信業務商用試驗轉為正式商用的通知》。根據通知要求,民航飛機上網正式獲得批準。

          通知明確,航空機載通信業務是通過裝置與民航飛機的記載通信系統,以及衛星通信系統、地面網絡構成的通信網絡,為民航客機客艙內用戶提供網頁瀏覽、即時通信、郵件收發等互聯網服務,但是目前尚不包括語音、短信業務。

          機上上網體驗仍不“美好”

          記者獲悉,目前,三大運營商航空機載通信業務均獲得工信部批準,但都尚未實現規模商業化,中國電信的步伐已經算是最快的。

          用戶在飛機上上網,無外乎要基站或者衛星的支持。要么能跟基站相聯系,就跟在陸地上上網一樣,要么就是通過衛星——飛機接收衛星傳輸的信號,然后再轉成離乘客最近的WiFi。

          實際上,早在空中開機政策放開前,這個號稱規模過千億元的市場已吸引到國內外企業紛紛布局。

          不過,自從年初各大航企放開空中手機使用禁令后,記者長期實地體驗飛機上網觀察發現,盡管已解禁手機使用近一年,但空中上網體驗仍不理想。

          目前,對于國內航線,在窄體機,即中小型飛機上,飛機上網幾乎不能實現,而在部分寬體機,即大型機上,如我們熟悉的波音777、波音787、空客330等飛機上,在飛機上上網已能實現,但網速只能說是差強人意。對于國際航線,則由于大型機使用較多的緣故,飛機上網的體驗要更好些。

          不過,即使在飛機上能上網,記者也多次遭遇頻繁掉線的情況,而其網速也僅限于文字傳輸,如遇到圖片輸送,則非常緩慢,且經常傳輸失敗,與在地面的上網體驗有較大差距。

          網速為何上不去?

          用戶體驗不佳,網速首當其沖。

          通信行業從業的技術人員告訴記者,在陸地上,用戶之所以能體驗到流暢的上網速度,全靠廣泛分布的通信基站連接支持。在飛機上,即使使用微型基站,也會因為飛機快速移動以及離地過高的原因,變成孤立無援的基站。一旦與基站聯系出現問題,如飛到大片水域的上空,網速立刻會受到較大影響。

          “如果是用衛星方式,機載WiFi通過衛星與地面實現通訊,信號要先傳到衛星,再從衛星傳到地面,衛星帶寬是很有限的,于是網速也就很有限。”該人士表示。

          據悉,目前已知網速較快的是松下航空,該公司提供的衛星頻寬可達到12至20Mbps,德國漢莎航空公司的FlyNet服務則可讓下載速度達到50Mbps。至于美國Gogo的頻寬則是3.1Mbps,升級版的ATG-4則有希望將頻寬提升為9.8Mbps。

          較高速度的網絡體驗需要高通量Ka波段衛星支持,而目前就算是走得較快的中國電信所提供的服務,也只是Ku波段衛星。Ku波段理論上可達50Mbps,但考慮到在實際服務中所產生的損耗,其所提供的最大帶寬為32Mbps。

          值得注意的是,以上所說的是整架飛機所能運用的總頻寬。當機載WiFi介入諸多旅客時,分配到每個旅客身上的頻寬必定會大為減少。

          這也意味著,在實際體驗中,一個乘客所體驗到的網速可能也就是一二百K,這個網速顯然不支持影片串流等服務,僅提供文書作業或上網使用。

          機載WiFi服務如何收費?

          記者多次體驗發現,目前國內不少飛機上網服務,采用免費的模式,也就是說,乘客不用花錢,就能在飛機上上網。這看起來似乎很不錯,但實際上更不利于上網質量的保證。

          我國航企目前機上網絡產品基本全部免費。然而,機載WiFi服務的投入實際很大。

          首先,飛機改裝需要很大的投入。有數據顯示,2016年民航在冊客運飛機2950架,為實現空中WiFi業務,需要對現有飛機或新進口飛機進行改裝,安置天線與發射器,設備改造費用約70萬美金/架(450萬人民幣/架),飛機制造商會根據實際情況給一定優惠。整個飛機改裝市場約1328億元,年增長率10%。

          其次,在計費方式上,三大運營商并不直接向乘客計費,而是以流量的形式向航空公司收費,價格往往比地面手機流量計費貴百倍以上。這意味著,提供機載WiFi,航空公司背負了巨大的資金投入。有調查報告表明,航空公司通過機上WiFi服務創造的輔助收入,有四個主要收入來源:一是WiFi服務使用費;二是電子商務與目的地購物;三是廣告付費收入;四是優質內容,包括直播內容、付費視頻等。

          在這幾大收入來源中,WiFi服務使用費是首要的。因而,在早期可能可以按照免費模式,但無法長期堅持。

          目前,國外WiFi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費,也有包年和包月的計費方式,價格十分昂貴。據美國空中WiFi供應商公布的數據,傳輸數據到飛機上,每傳輸1M數據的成本大約是20美分,傳輸1G數據的成本大約是200美元。

          當前,乘客在飛機上網的付費習慣尚未形成,開始收費后,價格如何定,乘客接受度如何,將考驗服務提供方。

          (來源:南方日報 姚翀)

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